W ostatnim czasie nagłówki wszystkich gazet oraz serwisów informacyjnych krzyczały o zakazie produkcji aut spalinowych. Temat ten elektryzował wszystkich bez wyjątku, od polityków, przez ekspertów motoryzacyjnych. Dlaczego? Takie postawienie sprawy jak we wspominanych nagłówkach wywołało poruszenie i można by rzec ogólną dezaprobatę. Jedynie nieliczni próbowali zracjonalizować argumenty za i przeciw. Oczywiście nie zabrakło, zyskujących na popularności od czasów pandemii, sugestii o teoriach spiskowych czy powoływaniu się na przykład Niemiec jako głównego gracza Unii Europejskiej, który zwyczajnie zyska na zmianach za pomocą wynegocjowanych zapisów i wyjątków. Jak widać temat jest nośny i budzi skrajne emocje, dlatego sprawdzamy, co naprawdę kryje się za hasłem zakazu produkcji aut spalinowych i jak może to wpłynąć na życie zwykłego Kowalskiego.

Koniec aut spalinowych – o co tu chodzi?

Przede wszystkim należy obalić mit związany z całkowitym zakazem aut spalinowych. Okazuje się bowiem, że zmiany uchwalone przez Parlament Europejski były już wcześniej szeroko konsultowane w celu znalezienia korzystnego dla wszystkich stron kompromisu. Między innymi w tym celu zawarto trójstronne porozumienie Komisji Europejskiej, Rady Unii Europejskiej i Parlamentu Europejskiego. Używane samochody będą mogły być w dalszym ciągu użytkowane – nowe prawo dotyczy jedynie samochodów nowych. Ponadto uchwalone przepisy są częścią unijnego celu polityki klimatycznej „Fit For 55”, który zakłada redukcję ogólnej emisji o co najmniej 55% do 2030 r. oraz pełną neutralność klimatyczną państw członkowskich do roku 2050. Przy tej okazji należy doprecyzować, co mają na myśli ci, którzy mówią o zakazie produkcji spalinowców. Uchwalone przepisy ustanawiają, że od 01.01.2035 r. nie będzie można zarejestrować żadnego nowego samochodu osobowego i lekkiego dostawczego, którego silnik emituje dwutlenek węgla. Warto dodać, że chodzi głównie o samochody produkowane na masową skalę z wyłączeniem małoseryjnych modeli, dla których przewidziano nieco łagodniejsze wymogi (tzw. poprawka Ferrari).

Jeżeli mowa o europejskim standardzie emisji spalin, dla pojazdów zarejestrowanych od 01.01.2021 r. i później, obowiązuje norma Euro 6d-ISC-FCM, która już jest uważana za wyjątkowo restrykcyjną. Niech za przykład posłuży fakt, że dla silników spalinowych zasilanych benzyną i z bezpośrednim wtryskiem, graniczną wartością emisji dwutlenku węgla jest 95 g/km. W praktyce wiele najnowocześniejszych konstrukcji nie spełnia tego wymogu, stąd w ciągu ostatnich 2 lat oferta koncernów motoryzacyjnych przechodzi szeroką metamorfozę, ponieważ jej trzon stanowią auta hybrydowe i elektryczne. Pewnym rozwiązaniem jest zastosowanie tzw. miękkiej hybrydy (mild hybrid), która wspomaga silnik benzynowy poprzez odzysk energii np. podczas hamowania, a tym samym spełnia wyśrubowane wymagania.

Nie zmienia to jednak faktu, że są już prowadzone prace nad wprowadzeniem od 01.09.2024 r. kolejnej przejściowej normy Euro z 6e (składającej się z 3 etapów) dla nowo rejestrowanych pojazdów osobowych. Do tego dochodzi perspektywa normy Euro 7 (ok. 2026 r.), która przewiduje graniczne wartości nie tylko dla emisji dwutlenku węgla z rury wydechowej, ale również cząstek wytwarzanych w trakcie ścierania się opon i klocków hamulcowych. A to jednoznaczny sygnał, iż motoryzacja jaką znamy i znaliśmy przez ostatnie dekady w przeciągu obecnej przejdzie do historii.

A więc dochodzimy do sedna – dla unijnych oficjeli problem stanowi wciąż nadmierna emisja spalin wytwarzana przez samochody osobowe oraz lekkie pojazdy użytkowe. A te jak wiemy dominują na europejskich drogach. Jest to szczególnie widoczne w wielkich aglomeracjach miejskich.

Dość wyrazistym przykładem z rodzimego podwórka jest oczywiście Kraków. Stolica Małopolski to pionier w tej materii, ponieważ od 2013 r. walczy o czyste powietrze. Najpierw podjęto tam działania w zakresie likwidacji niskiej emisji, której źródłem były przestarzałe kotły grzewcze, natomiast obecnie rozpoczęto wdrażanie Strefy Czystego Transportu (SCT), o czym pisaliśmy na naszym blogu.

Tak czy inaczej w nowych przepisach unijnych chodzi o osiągnięcie neutralności klimatycznej w dziedzinie transportu kołowego za pomocą wyeliminowania emisji pojazdów.

Co, jeśli nie elektryk (BEV)?

W obliczu nadchodzących zmian nie sposób nie wspomnieć o największym producencie samochodów w Europie jakim są Niemcy. Dość powiedzieć, że głos polityków z Berlina jest bardzo dobrze słyszany w Brukseli, a do tego często bywa decydujący w kluczowych kwestiach, zwłaszcza tych związanych z produkcją przemysłową. Nie inaczej było w tym przypadku. Okazuje się, że Niemcy grożąc blokadą uchwalenia nowych przepisów zagwarantowali sobie wyjście alternatywne, którym jest możliwość stosowania tzw. syntetycznej benzyny. Jest to paliwo, zależnie od użytej metody, pochodzące z procesu upłynniania węgla, którego szersze zastosowanie miało miejsce podczas II wojny światowej, a prekursorem był… Wehrmacht. Z kolei po wojnie paliwo tego typu wytwarzano też w Stanach Zjednoczonych, a obecnie także w RPA. Problemem jest wysoka cena litra takiego paliwa – blisko 10-krotnie wyższa niż litr starej dobrej „95”.

W kontekście nowych przepisów unijnych benzynę syntetyczną nazywa się e-paliwem ze względu na bezemisyjność w globalnym ujęciu procesu produkcyjnego i spalania. W czym rzecz? O ile z rury wydechowej pojazdu wciąż będzie emitowany dwutlenek węgla, o tyle do procesu wytwarzania tego paliwa również potrzebny jest… dwutlenek węgla. W efekcie spowoduje to, że bilans emisyjności będzie zerowy. Co ciekawe, z takim samym przypadkiem mamy do czynienia przy kotłach grzewczych zasilanych biomasą, ponieważ mimo emisji z komina, biomasa w fazie uprawy również absorbuje dwutlenek węgla. W efekcie otrzymujemy neutralność klimatyczną, przynajmniej wg ekspertów z Komisji Europejskiej. Ponadto e-paliwo można wykorzystywać w tradycyjnym silniku Diesla, a do produkcji może służyć nie tylko węgiel, ale również gaz ziemny czy biomasa. Jednymi ze współczesnych pionierów produkcji e-paliwa są marki Audi i Porsche należące do koncernu Volkswagen AG. Jasne jest, że lobbowanie rządu Niemiec za tym rozwiązaniem nie wzięło się znikąd. Jak widać Niemcy, mimo ogromnego potencjału technologicznego i produkcyjnego, wciąż dążą do utrzymania w użyciu silników spalinowych. I to pomimo faktu, że tamtejsze koncerny posiadają gigantyczne środki oraz wytwarzają auta elektryczne praktycznie we wszystkich segmentach rynku.

Kolejną ważną kwestią jest, iż zarówno produkcja, jak i eksploatacja czy utylizacja samochodów elektrycznych wciąż budzi wiele kontrowersji. Można tu wspomnieć o cennych metalach ziem rzadkich niezbędnych do produkcji elektroniki pokładowej czy ogniw zasilających. Niestety, ale tych metali w Europie brak, ponieważ występują one głównie w egzotycznych krajach Azji, Ameryki Południowej, Afryki czy na kontynencie australijskim, co znacznie podnosi koszty związane z ich pozyskaniem.

Wracając do Polski – u nas za produkcję paliw konwencjonalnych oraz tzw. paliwa przyszłości odpowiada PKN Orlen. Z zapowiedzi przedstawicieli państwowej spółki wynika, że potencjalne wytwarzanie e-paliw jest brane pod uwagę w najbliższych latach, ale będzie ono zmierzało raczej w kierunku tzw. zielonego wodoru. Przykładem może być spółka Orlen Południe – pod koniec 2019 r. uruchomiła instalację do produkcji wodoru i ekologicznego glikolu propylenowego w Trzebini. Na terenie tamtejszej biorafinerii wytwarza się też biodiesel. Plany Orlenu zakładają, że pozyskane paliwa będą używane do napędzania autobusów m.in. w krakowskim MPK. Natomiast w przyszłości planuje się rozszerzenie oferty o inne klasy pojazdów. To pozwala mieć nadzieję, że nasz kraj wreszcie nie będzie na straconej pozycji w wyścigu o czyste paliwa używane w transporcie.

Jaka będzie przyszłość polskich kierowców?

Osoby wierzące w wizje rodzimych polityków być może pomyśleli w tej chwili o polskim aucie elektrycznym Izera, którego seryjna produkcja ruszy w jaworznickiej fabryce w przeciągu najbliższych kilku lat. Warto dodać, że jest to jeden z ciekawszych projektów realizowanych przez państwo po 1989 r., biorąc pod uwagę skalę przedsięwzięcia oraz planowaną do wdrożenia technologię. Miejmy nadzieję, że przedsięwzięcie osiągnie założone cele, a elektryczna Izera stanie się dostępna także dla polskiego klienta. Wg ekspertów SAMAR i PZPM na początku 2023 r. w Polsce zarejestrowanych było 63 701 aut osobowych o napędzie hybrydowym (PHEV) lub w pełni elektrycznym (BEV). Natomiast na koniec 2022 r. wszystkich samochodów osobowych w naszym kraju  było ok. 19,7 mln.

Kolejną sprawą jest, że dziś, udając się do dowolnego salonu samochodowego, można przysiąść z wrażenia ze względu na astronomiczne cenniki. Dość powiedzieć, że średnia cena nowego auta przekroczyła w 2023 r. barierę 160 tys. zł, a jeśli przyjrzeć się elektrykom klasy średniej, to szybko osiągniemy pułap 200 tys. zł i więcej. W efekcie przeciętny Kowalski, który szykował się do zakupu pojazdu, mając do dyspozycji jakieś 60-100 tys. Zł mógł się bardzo przeliczyć. Oczywiście państwo oferuje dopłaty do aut elektrycznych, jednak te niecałe 19 czy 27 tys. zł (w przypadku Karty Dużej Rodziny) niewielu osobom pomoże, zważywszy że ceny najmniejszych aut na prąd zaczynają się od przeszło 100 tys. zł. W nieco lepszej sytuacji są firmy, ponieważ kupując e-auto dostawcze mogą liczyć na dofinansowanie rzędu od 50 do 70 tys. zł. Ale ceny to nie wszystko – dochodzi też problem dostępności do dobrej jakości infrastruktury (ładowarki DC o mocy 100 kW i wyższej) i preferencyjnych kosztów ładowania pojazdów BEV, o czym pisaliśmy już na blogu.

Bardzo możliwe, że Polacy jako zaradny naród w dalszym ciągu będą korzystać z samochodów spalinowych, zwłaszcza tych zasilanych olejem napędowym czy LPG. A od 2035 r. kto wie – może staniemy się drugą Kubą, jeśli koszty zakupu elektryka wciąż będą zaporowe jak dziś. Z drugiej strony wielu producentów może rozszerzać ofertę wynajmu aut po coraz atrakcyjniejszych cenach, zwłaszcza dla mieszkańców aglomeracji. Możliwe również, że na popularności zyska transport publiczny (elektryczny i wodorowy), współdzielenie aut czy korzystanie z jednośladów. Opcją partyzancką jest też jazda wierzchem – w końcu paliwo w postaci owsa należy do ekologicznych…

Podsumowanie

W polskich warunkach zakaz rejestracji nowych aut spalinowych od 01.01.2035 r. oznacza pogłębienie się procesu starzenia parku samochodowego. Zwłaszcza jeśli wysokie ceny aut elektrycznych i niska siła nabywcza utrzymają się w dłuższej perspektywie. Jest też możliwość rozwoju transportu publicznego czy korzystania ze skuterów i rowerów. Wiele wskazuje, że popularne stanie się wynajmowanie auta elektrycznego w postaci abonamentu. Przedsmakiem wejścia w życie unijnych przepisów będą Strefy Czystego Transportu, które zaczną w pełni obowiązywać na terenie dużych miast już w najbliższych latach. Mimo zaklinania rzeczywistości, przyszłość skłania się ku elektryfikacji parku samochodowego poruszającego się po terenie państw członkowskich Unii Europejskiej, o ile wcześniej nie zastosujemy innowacyjnych e-paliw na masową skalę. Tak czy inaczej nie trzeba czekać na 2035 r., by na własnej skórze odczuć unijną politykę klimatyczną. Po wdrożeniu normy Euro 7, producenci będą mieć już minimalne pole manewru, dlatego coraz częściej będą decydować się na całkowite wycofywanie z oferty aut spalinowych na rzecz elektrycznych. A to jest już tylko kwestią czasu.