Popularne powiedzenie mówi, że w przyrodzie nic nie ginie. Podobnie jest w branży motoryzacyjnej, gdzie jedne firmy powstają, inne zostają przejęte, a jeszcze inne łączą się, by umocnić swoją pozycję na konkurencyjnym rynku. Z tej ostatniej opcji skorzystały dwa duże ponadnarodowe podmioty, czyli włosko-amerykański Fiat Chrysler Automobiles oraz francuska Groupe PSA, podejmując 4 stycznia 2021 r. (głosami akcjonariuszy) decyzję o połączeniu sił w ramach nowego konglomeratu. Portugalczyk Carlos Tavares (Groupe PSA) stając na czele Stellantisa będzie miał trudny orzech do zgryzienia, żeby utrzymać tak wielki podmiot w ryzach zyskowności i wzrostu. Warto dodać, że pandemia na pewno nie ułatwi mu tego zadania. Co więcej, zebrania dla obu grup kluczowych akcjonariuszy odbyły się bowiem za pośrednictwem konferencji internetowej, co jasno pokazuje, że biznesowe lunche oraz kuluarowe negocjacje mogą zostać mocno ograniczone, przynajmniej w najbliższych miesiącach.

W związku z powyższym dziś zajmiemy się nowym dzieckiem motoryzacji – Stellantisem, który może sporo namieszać na rynku motoryzacyjnym oraz wprowadzić sporo roszad w kilkunastu markach, których jest właścicielem. Zobaczmy zatem, co giganci szykują dla przeciętnego Kowalskiego w najbliższej przyszłości.

Genesis gwiazdy – jak to się zaczęło?

Choć pierwsze wzmianki o negocjacjach pomiędzy wspomnianymi koncernami Fiat Chrysler Automobiles i Groupe PSA pojawiły się już w kwietniu 2019 r., to dopiero prezentację nazwy „Stellantis” 16 lipca 2020 r. należy uznać za przełomową datę i początek nowej ery w motoryzacji, a właściwie budowie kolejnego giganta. Jednak cały proces nie przebiegał tak gładko i w sposób oczywisty na jaki wygląda. Pierwszy powód to sprzeczne interesy rożnych grup biznesowych, natomiast drugi to pandemia, która przyczyniła się do opóźnień. Sama nazwa „Stellantis” wywodzi się od łacińskiego „stello” lub „stellare”, co oznacza „lśnić jak gwiazda”.

Wspomniany kwiecień 2019 r. to okres pierwszych intensywnych rozmów, których tematem było nawiązanie kooperacji w sprawie produkcji samochodów elektrycznych. Warto tutaj nadmienić, że coraz bardziej rozwijający się rynek e-pojazdów wymaga potężnych nakładów finansowych w postaci miliardowych inwestycji, a na te mogą sobie pozwolić tylko największe koncerny lub coraz częściej alianse koncernów.

W tym samym czasie FCA prowadził rozmowy dotyczące fuzji również z francusko-japońskim podmiotem Renault-Nissan-Mitsubishi, jednak zakończyły się one fiaskiem z powodu wycofania włosko-amerykańskiego inicjatora.

Dzięki temu przedstawiciele FCA zdecydowali o kontynuacji już prowadzonych negocjacji z Francuzami, które miały na celu nie tylko współpracę przy elektrykach, ale także połączenie firm w ramach nowego podmiotu, proponując proporcję 50/50 w tworzeniu nowych struktur. Cała operacja powiodła się, więc 31 października 2019 r. ogłoszono podpisanie porozumienia na wartość 50 mld dolarów, które będzie skutkowało przyszłym połączeniem obu koncernów oraz decyzją o utrzymaniu wszystkich 14 marek. A które konkretnie? W portfolio FCA znajdziemy takie legendy jak:

  • Abarth,
  • Alfa Romeo,
  • Chrysler,
  • Dodge,
  • Fiat/Fiat Professional,
  • Jeep,
  • Lancia,
  • Maserati,
  • Ram.

Natomiast grupa PSA to pojazdy spod szyldów następujących marek:

  • Citroën,
  • DS,
  • Opel,
  • Peugeot,
  • Vauxhall.

Poza firmami produkującymi samochody w obu koncernach znajdziemy podmioty zajmujące się wytwarzaniem robotów, motocykli i motorowerów, części i komponentów motoryzacyjnych, systemów technologicznych, a także banki oraz przedsiębiorstwa logistyczne, handlowe czy te działające w branży surowcowej.

Oficjalnie fuzja koncernów rozpoczęła się 13 grudnia 2019 r. i pierwotnie miała trwać 12 miesięcy, jednak pandemia pokrzyżowała plany, dlatego też zakończenie tego etapu przewidywane jest na drugą połowę stycznia 2021 r. W międzyczasie (wrzesień 2020 r.) nieco zrewidowano warunki umowy, dopuszczając tym samym do możliwości optymalizacji kosztów poprzez zmniejszenie niektórych gam modelowych lub likwidacji nierentownych fabryk. Co ciekawe w tym samym miesiącu PSA odkupiło własne akcje od chińskiego udziałowca Dongfeng Motor, stając się zarazem koncernem na bazie wyłącznie francuskiego kapitału.

Fiat i Peugeot to starzy kumple

W kontekście początków włosko-francuskiej współpracy warto również wspomnieć o spółce Sevel (wł. Società Europea Veicoli Leggeri Sevel S.p.A.), której historia sięga końca lat 70. XX w. Ówcześni producenci Fiat Auto oraz PSA Peugeot Citroën utworzyli trzy spółki na zasadzie joint venture, tj. Sevel Sud, Sevel Nord i Sevel Argentina. Ich zadaniem była produkcja lekkich pojazdów dostawczych oraz samochodów osobowych. Wśród nich można wymienić m.in. takie modele jak: Citroen Jumper, Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Lancia Phedra, Fiat Ulysse, Citroen C8, Peugeot 807, Citroen Berlingo, Peugeot Partner, Fiat Uno, Fiat 600 S, Fiat Super Europa, Peugeot 206 czy Peugeot 306.

Jeszcze innym przejawem współpracy koncernów, tym razem w towarzystwie tureckiego partnera Tofaş Türk Otomobil Fabrikasi A.Ş., było uruchomienie produkcji małych samochodów dostawczych w mieście Bursa w 2005 r. Z taśm montażowych zjeżdżały takie modele jak: Fiat Fiorino, Citroen Nemo, Peugeot Bipper, Fiat Doblò, Fiat Qubo, Fiat Tipo czy Ram ProMaster City.

Stellantis? Nie znam, jeżdżę fiatem, sąsiad peugeotem

Tak mniej więcej może zareagować laik, słysząc tę obco brzmiącą nazwę, jednak może ona mieć wpływ także na jego życie – o ile pracuje na przykład w jednej ze śląskich fabryk motoryzacyjnych. Nowy koncern, którego szacunkowa wartość sięgnie 50 mld dolarów będzie produkował pojazdy w 27 państwach świata, w tym w Polsce. A to już działa na wyobraźnię każdego, kto choć raz miał okazję operować wielkimi liczbami nie tylko na lekcjach matematyki. Co ciekawe, podmiot ten już teraz uznaje się za 4. siłę w branży samochodowej, a jako głównych konkurentów wymienia się takie tuzy jak choćby Volkswagena AG, Toyotę, General Motors czy niedoszłego partnera Renault-Nissan-Mitsubishi.

A co to oznacza dla przemysłu motoryzacyjnego?

Ni mniej, nie więcej – jeszcze ostrzejszą konkurencję na wyżyłowanym do granic możliwości rynku producentów samochodów. Wielu branżowych ekspertów nie ma wątpliwości, że w przededniu elektrycznej rewolucji, która za moment rozpocznie się na naszych oczach, będzie to pierwszy krok do wejścia na rynek e-pojazdów. Przykład Tesli pokazuje, że tylko najbogatsi mogą sobie pozwolić na dość niezależną produkcję tego typu pojazdów. Natomiast cała reszta „mniejszych” firm albo wypadnie z rynku, przechodząc do historii motoryzacji, albo nawiąże konstruktywny alians z którymś z konkurentów na rzecz spełnienia kolejnych wyśrubowanych norm emisyjnych (od 01.01.2021 r. zaczęła obowiązywać norma Euro 6d) oraz podjęcia rękawicy z największymi.

Carlos Tavares przewodząc przejęciu marki Opel/Vauxhall od General Motors w 2017 r. doskonale zdawał sobie sprawę, że jest to kolejny krok do zwiększenia udziału w segmencie B i C oraz SUV. Są to pojazdy, za którymi w kolejce czekają masy klientów detalicznych pożądających małych i kompaktowych, a przy tym nowoczesnych aut w przystępnej cenie. I nie mylił się – rok 2018 zamknął się dla Opla zyskiem, którego nie widziano w heskim Rüsselsheim am Main od 20 lat. Jednak początków fascynacji Oplem przez PSA należy szukać już w 2012 r., zanim Portugalczyk został dyrektorem generalnym francuskiego koncernu.

Jak pisaliśmy na początku, również FCA obserwował konkurentów i szukał dla siebie perspektywicznego wsparcia na przyszłość w postaci połączenia ze stajnią Renault-Nissan-Mitsubishi już w 2018 r. Niestety, wycofał się z tylko sobie znanych powodów, jednak wiele nie stracił, bowiem równocześnie prowadził rozmowy z delegatami znad Sekwany, które zaowocowały powstaniem europejsko-amerykańskiego kolosa pod nazwą Stellantis.

Agnelli & Peugeot: techniczno-biznesowy mariaż dwóch wielkich rodów

Na pierwszy rzut oka przypomina to przełom XIX i XX wieku oraz zabiegi przemysłowych magnatów jak chociażby Rockefellerów, Fordów, Carnegie, Rothschildów czy rodzimej sagi Lilpopów. Obecnie mamy do czynienia z bardziej wyrafinowaną formą zawierania sojuszy o wymiarze biznesowym, które są o wiele bardziej zaawansowane kapitałowo i geograficznie niż kiedykolwiek wcześniej.

„Gwiazdorom” ze Stellantisa przyświeca wspólny cel – podział tortu elektryków i aut autonomicznych, czyli obniżenie kosztów i wspólna walka o klienta. Warto przypomnieć (pisaliśmy o tym w innym wpisie), że marketingowo już wkroczyliśmy do świata e-pojazdów, jednak prawdziwa fala w ofercie dealerów ruszy prawdopodobnie w 2022 r., kiedy wszyscy ważniejsi gracze uporają się z „elektryfikacją oferty”, wymuszoną przez normy emisji spalin (Euro 6d).

Na oficjalną siedzibę Stellantisa wybrano Amsterdam w Holandii, z kolei stanowisko dyrektora generalnego będzie zajmował 62-letni Portugalczyk Carlos Tavares, przez wiele lat związany z marką Renault i Nissan, a od 2014 r. Z grupą PSA. Co ważne, na szczytach władzy nie spotkamy żadnego z przedstawicieli rodziny Peugeotów – w PSA to właśnie Thierry Peugeot przewodził radzie nadzorczej. Natomiast w Stellantisie osobą reprezentującą interesy spółki na zewnątrz zostanie 44-letni John Elkann, dotychczasowy prezes korporacji FCA. Elkann to Amerykanin włoskiego pochodzenia, który jest aktualnym spadkobiercą dziedzictwa marki Fiat, ponieważ jego matka wywodzi się ze słynnej przemysłowej dynastii Agnellich, założycieli Fiata. Jako absolwent paryskiego Lycée Victor-Duruy oraz Politechniki Turyńskiej odbywał liczne staże w zakładach produkcyjnych Fiata, w tym m.in. w Tychach w 1997 r. Oprócz tego jest prezesem takich marek jak Fiat i Ferrari oraz rodzinnej firmy Exor (Agnelli).

Czy Stellantis będzie błyszczeć w Polsce?

Wiele rodaków związanych z branżą motoryzacyjną doskonale orientuje się, że województwo śląskie to region o wielkich tradycjach przemysłowych oraz kolebka masowej produkcji samochodów Fiata, a także pojazdów spod znaku błyskawicy, czyli Opla. Co więcej, Stellantis będzie posiadał u nas łącznie 7 fabryk, które zatrudnią łącznie ok. 7 tys. pracowników. Zobaczmy zatem, jak wyglądają poszczególne lokalizacje w polskim zagłębiu samochodowym:

  • Tychy – fabryka FCA Poland S.A. zajmuje się produkcją takich modeli jak Fiat 500 i Abarth 500, a także Lancia Ypsilon III – daje zatrudnienie 2614 osobom. Ponadto w tyskiej fabryce Opla, PSA od początku 2019 r. wytwarza 3-cylindrowe silniki benzynowe 1.2 z nowoczesnej serii PureTech, utrzymując 710 etatów. Stellantis zapowiada, że w 2022 r. w Tychach ruszy produkcja nowej gamy pojazdów – tym razem wersji elektrycznych takich marek jak Alfa Romeo, Fiat i Jeep.
  • Gliwice to bastion marki Opel Manufacturing Poland Sp. z o.o. (obecnie PSA). Zlokalizowane są tutaj dwie linie montażowe, gdzie ok. 1700 pracowników produkuje pojazdy typu Opel Astra J hatchback, która jest ostatnią generacją tego modelu wytwarzaną w gliwickich zakładach. Natomiast w drugiej połowie 2021 r. ruszy nowo budowana fabryka koncernu PSA Manufacturing Poland Sp. z o.o., dając pracę co najmniej 300 pracownikom przy produkcji lekkich samochodów dostawczych do 3,5 t (tzw. LCV) na potrzeby takich marek jak Peugeot, Citroën oraz Opel/Vauxhall. Oczywiście inwestycja ta budzi wiele kontrowersji wśród lokalnej społeczności ze względu na widmo zwolnień grupowych oraz przyznanie koncernowi 78,7 mln zł dotacji ministerialnej na rozwój działalności.
  • Bielsko-Biała, podobnie jak Tychy stanowi legendę polskiej motoryzacji w oparciu o licencyjne modele Fiata, ale to już przeszłość. Aktualnie w tym mieście znajduje się zakład FCA Powertrain Poland Sp. z o.o., który zatrudnia 1194 pracowników oraz produkuje mniejsze jednostki silnikowe, czyli dobrze znanego diesla 1.3 MultiJet i 2-cylindrowego benzynowca 0.9 TwinAir. Natomiast od połowy 2018 r. rozpoczęto wytwarzanie ekologicznych silników benzynowych, tj. 3-cylindrowego 1.0 oraz 4-cylindrowego 1.3.
  • Skoczów to mniej znana lokacja motoryzacyjna na mapie Polski, ale dość istotna, ponieważ FCA za pośrednictwem spółki Teksid Iron Poland Sp. z o.o. daje pracę 527 osobom, prowadząc w tym mieście produkcję komponentów metalurgicznych dla przemysłu samochodowego. Są to odlewy z żeliwa sferoidalnego i szarego w dużych i średnich seriach, głównie na potrzeby motoryzacji, czyli np. wahacze, zwrotnice, wały korbowe czy wałki rozrządu. Produkty trafiają nie tylko na potrzeby pojazdów grupy FCA, ale również do samochodów wielu innych marek, jak np. BMW, Mercedesa, Toyoty, Renaulta oraz Forda.

Jak widać jest to wyraźny sygnał, że Stellantis zamierza inwestować miliardy w rozwój swoich zakładów na terenie Polski, co wiąże się z planowanym wzrostem produkcji oraz zatrudnieniem kolejnych pracowników. O ile fabryka Opla w Gliwicach z powodu pandemii boryka się ze sporymi problemami (znikomy popyt na Astrę), o tyle pozostałe zakłady koncernu Stellantis wydają się mieć przed sobą dość dobre perspektywy na przyszłość, szczególnie te, które skoncentrują się na budowie aut elektrycznych. Zatem blask gwiazdy koncernów FCA i PSA po fuzji będzie widoczny także w Polsce.

Podsumowanie

Stellantis N.V. to nowy podmiot, który ma szansę stać się nie tylko gigantem europejskiego rynku motoryzacyjnego (obok Volkswagena AG), ale także czwartą siłą na świecie. O tym sukcesie zaważą najprawdopodobniej dwa czynniki: rosnący popyt na samochody elektryczne na Starym Kontynencie oraz możliwa ekspansja koncernu w Państwie Środka, czyli Chinach. Nie bez powodu największe moto-konglomeraty inwestują w Azji – w końcu chodzi o portfele szybko bogacących się obywateli kraju liczącego ok. 1,4 mld ludzi.

Innym czynnikiem powołania do życia gwiezdnego aliansu jest zaostrzanie norm emisji spalin dla nowych pojazdów rejestrowanych w Europie. Zmusi to producentów aut do wyłożenia olbrzymich środków na rzecz rozwoju technologii hybrydowej i elektrycznej (a w przyszłości wodorowej), a ta wciąż jest bardzo droga. Wydaje się, że ostatnią deską ratunku dla FCA jest PSA, bowiem po fiasku rozmów z Renault-Nissan-Mitsubishi i dość słabą pozycją rynkową marek należących do włosko-amerykańskiego kolosa, przyszłość tej grupy nie wyglądała zachęcająco.

Ustanawiając Stellantisa, Francuzi zyskali znanego partnera, który może okazać się czarnym koniem w niedalekiej przyszłości. FCA posiada w swoim portfolio takie legendy jak Maserati, Alfa Romeo, Chrysler czy Jeep, których potencjał biznesowy nie został dotąd w pełni wykorzystany. W związku z tym możemy być świadkami nowej ery pod znakiem francuskiego szyku i pomysłowości w połączeniu z włoskim pięknem i marketingowym show w iście amerykańskim stylu – z produkcją ulokowaną m.in. w Polsce.